Até 2030, o mundo irá necessitar de pelo menos 57 trilhões de dólares para construir portos, usinas de energia, trilhos, estradas, telecomunicações, sistemas de água e esgoto e outras infraestruturas exigidas numa economia global.

Para países com economias avançadas, a prioridade é recuperar e renovar sua infraestrutura; para os países emergentes, como o Brasil, a prioridade é construir as estruturas necessárias para suportar o crescimento.

Ao longo desses próximos anos, essas economias emergentes precisariam ficar com 60% do total desses US$ 57 trilhões.

Mas, como garantir que esses investimentos são mesmo relevantes para um país? Como evitar desperdícios e atrasos na entrega de obras?

Existem boas práticas sendo seguidas em alguns países. Se os países aprenderem uns com os outros essas melhores práticas de produtividade e de redução de custos, estima-se que esse investimento total em infraestrutura possa ser reduzido em quase 40%.

Considerando essa possível troca de experiências, o B-20 propôs aos países do grupo G-20, a criação de um “hub global” com o objetivo compartilhar as melhores práticas, e desenvolver benchmarks.

Já a McKinsey & Company fez uma pesquisa, com base em 400 estudos de caso globais. A consultoria sugere que os governos podem aumentar a produtividade da infraestrutura em 1 trilhão de dólares por ano de três maneiras:

1- Melhorando a seleção de projetos

2- Agilizando a entrega

3- Aproveitando ao máximo os investimentos já realizados

Nenhuma destas 3 ações exige uma mudança radical, e existem exemplos de sucesso. Vamos conhecê-los logo a seguir.

1- Melhorar a seleção de projetos

Além de abusos na contratação, o problema mais comum é que as decisões de investimento são tomadas sem considerar os objetivos socioeconômicos mais relevantes para um determinado país.

Isso acontece quando se escolhe projetos de forma isolada (um a um), em vez de considerar se cada projeto específico se encaixaria em toda a infraestrutura necessária. Outro problema é não avaliar se outros projetos poderiam ter melhores retornos.

A pesquisa da McKinsey mostra que os países que destinam algum tempo nesse planejamento conseguem descartar projetos que não são viáveis economicamente, além de conseguir reduzir atrasos na execução dos projetos selecionados.

Outro problema é que, às vezes, as decisões são políticas, em vez de serem tomadas numa base econômica. A McKinsey constatou casos em que o custo da infraestrutura em um país era até 50% maior do que num país vizinho com características semelhantes.

A chave, segundo a consultoria, seria criar um processo rigoroso, transparente e baseado em fatos concretos para decidir o que precisa ser feito, e em qual sequência.

Isso não é fácil; na verdade, é complexo. Mas, a McKinsey recomenda calcular os benefícios socioeconômicos de um potencial projeto. Algo relativamente simples seria calcular os benefícios diretos. Por exemplo:

Esta rodovia se for construída, vai encurtar o tempo de viagem em X minutos, e há Y mil pessoas que viajam todos os dias e que economizariam Z de tempo. Com uma rodovia melhor, empresas poderão recrutar funcionários numa região mais ampla, e encontrar mão-de-obra mais qualificada. Como isso pode ser calculado?

Apesar destes desafios, existem maneiras que a execução de um projeto pode ser melhorada. Um exemplo seria a Infrastructure Ontario (IO), uma corporação da província de Ontário no Canadá, que oferece vários serviços que apoiam iniciativas do governo para modernizar e maximizar o valor da infraestrutura pública e imobiliária.

Com independência organizacional, responsabilidades claras e uma estreita parceria com o setor privado, a IO nos últimos 10 anos essencialmente reconstruiu a infraestrutura hospitalar da província, e construiu mais de duas dezenas de novas estruturas.

Na Coreia do Sul, a Public and Private Infrastructure Investment Management Center é uma organização similar à IO que já conseguiu economizar 35% do orçamento de infraestrutura do país, rejeitando 46% dos projetos que analisou, em comparação com apenas 3% antes dela ter sido estabelecida.

O Reino Unido criou um programa de avaliação de custos, que identificou 40 grandes projetos que deveriam ser priorizados, como também ajustou seu processo de planejamento, e depois criou uma subcomissão para supervisionar as entregas. Essas medidas reduziram os gastos em até 15%.

2- Agilizar a entrega dos projetos

De forma bem simples, “entregar” significa fazer o trabalho completo e tanto o contratado quanto o contratante têm responsabilidade sobre isso, e ambos, muitas vezes fracassam.

No setor da construção, a produtividade do trabalho, quando medida em valor adicionado por hora trabalhada, tem piorado em diversas economias desenvolvidas. Nos Estados Unidos, por exemplo, a produtividade nesse setor caiu cerca de 20% desde 1989.

Uma das razões para a estagnação da produtividade é a própria estrutura da indústria da construção. Para atender projetos menores, o setor é fragmentado; as dez maiores empresas respondem por apenas 3% a 4% do mercado global. Portanto, existem limitações na eficiência de escala, em investimentos e em inovação.

Para projetos maiores, algumas vezes, não há concorrentes capazes o suficiente de competir. Também não há incentivos para que os empreiteiros busquem inovações e assumam riscos.

Um governo tem a responsabilidade de implementar a infraestrutura, só que geralmente esta área representa menos de 5% do orçamento, recebendo muito menos atenção do que deveria.

Existem várias formas de um governo aumentar o foco em infraestrutura e ao mesmo tempo economizar dinheiro. Processos de licenciamento e de aquisição de terrenos complicados são as principais causas do aumento de custos. Ao acelerar estes processos, os governos podem economizar. Eles também podem melhorar a gestão dos contratados, acompanhando rigorosamente o seu desempenho.

Além disso, a infraestrutura é um investimento de longo prazo, e isso pode gerar complicações quando cruza com o ciclo político, que muitas vezes é muito mais curto. É muito comum um governo planejar um projeto, e não ter tempo de executá-lo integralmente. O próximo governo pode enfrentar inúmeros problemas para dar prosseguimento à execução e um terceiro governo pode receber a obra quase pronta e entregá-la rapidamente, recebendo todos os aplausos. Nenhum dos três é responsável ponta a ponta. Há pouco incentivo para investir e planejar bem desde o início.

Voltando à questão da entrega no tempo acordado, a McKinsey concluiu que são as habilidades e expertises do gerente de projeto que fazem toda a diferença na produtividade, na maioria dos casos. No entanto, ela constatou que apenas 20% dos gerentes entregam, de forma rotineira, projetos dentro do orçamento e no prazo acertado.

Investir no planejamento durante as primeiras fases do projeto consome cerca de 3% a 5% do custo total previsto, mas é fundamental para agilizar a sua entrega. Esse planejamento envolve analisar as viabilidades, fazer avaliações de risco e as análises ambientais e de impacto social.

Muitas vezes contratantes ansiosos apressam esta fase. A pesquisa da McKinsey descobriu que países que investem 1% ou menos nessa fase têm tido atrasos que atingem os custos em 50% ou mais.

3- Aproveitar ao máximo os investimentos já realizados

A infraestrutura mais barata e menos invasiva é aquela que não precisa ser construída. Por exemplo, os sistemas “inteligentes” de transporte, que utilizam sinalização avançada, podem dobrar a capacidade de tráfego de rodovias e linhas ferroviárias existentes, por um custo relativamente baixo.

A gestão de tráfego da roadway M42 na Inglaterra, por exemplo, direciona e controla o fluxo de tráfego, o que reduz o tempo de viagem em 25%, os acidentes em 50%, a poluição em 10%, e o consumo de combustíveis em 4%.

Mecanismos de taxas e uma melhor manutenção são duas maneiras de aumentar a capacidade existente. Mas esses simples ajustes são subutilizados, muitas vezes por razões políticas.

O pedágio urbano ou taxa de congestionamento, por exemplo, pode aliviar o problema de tráfego que enfrentam as grandes cidades no mundo. Riga, Singapura, e até mesmo Londres já cobram estas taxas. O Canal do Panamá também cobra um valor maior para barcos, aviões e trens que querem utilizar as instalações em horários de pico. Em cada caso, o resultado é que o fluxo fica mais distribuído ao longo do dia, com menos congestionamentos.

Embora seja eficaz, a taxa de congestionamento provoca a princípio reações negativas, mas, há maneiras de justificar a sua implementação. Uma é criar um case, demonstrando seu sucesso. Em Estocolmo, por exemplo, os moradores votaram “não” em um referendo sobre o assunto, então as autoridades decidiram testar a ideia, executando um plano piloto de seis meses. Quando a população constatou que o trânsito nos horários de pico caiu em 20%, a opinião mudou, e eles votaram para aprovar o programa em 2006.

Outra forma de reduzir o custo da infraestrutura é melhorar a manutenção do que já existe. Na verdade, a manutenção pode ser demorada e às vezes gera entusiasmo, pois a cidade não recebe “um novo presente”. Porém, como estes ativos deterioraram-se ao longo do tempo, tanto os custos da operação quanto os da reconstrução aumentam consideravelmente. E quando os países não mantém aquilo que já têm, precisam construir novas estruturas, o que é muito mais caro.

Por exemplo, o World Bank Group estimou que se os países africanos tivessem investido 12 bilhões de dólares na manutenção de suas estradas e rodovias na década de 90, isso teria levado a uma economia de US$ 45 bilhões na reconstrução.

Alguns países evitam isso, em parte, através de um bom “timing”. Eles programam a manutenção para evitar avarias e danos nos momentos certos, com mínimas interrupções.

Onde buscar financiamentos

Na maioria dos países, há uma boa diferença entre os investimentos anuais necessários em infraestrutura do que tem sido historicamente aplicado (Veja gráfico abaixo).

Na América do Norte e na Europa Ocidental, a diferença varia entre 0,5% e 1,1% do PIB por ano e aumenta para 2% a 3% no Brasil, Índia e Indonésia. Questões fiscais aumentam ainda mais esse gap.

Os investidores institucionais possuem recursos de sobra para financiar todas as necessidades globais de infraestrutura, desde que os projetos sejam atraentes e eles se sintam confiantes de que vão ter o retorno financeiro ao capitalizarem esses projetos.

Mesmo naqueles países mais pobres, a falta de acesso ao dinheiro não é o problema, como mostra o caso da Malásia: um mercado de títulos contribuiu com mais da metade dos investimentos de infraestrutura do setor privado desde o início de 1990.

O financiamento público vai continuar a ser dominante. Particularmente no mundo desenvolvido, esse dinheiro é o mais barato. Além de proporcionar menor custo de capital, o financiamento público é especialmente importante nos casos em que o risco seja difícil de medir.

Mesmo assim, muitas vezes há uma diferença considerável entre os recursos necessários e os recursos disponíveis. Parcerias público-privadas (PPP) podem ajudar a reduzir essa distância, e há um benefício a favor delas: as PPPs trazem disciplina ao setor privado. Também implicam uma concessão de longo prazo o que incentiva a otimizar o custo total do investimento. Neste sentido, as PPPs têm um enorme potencial. Mas, elas precisam ser geridas com cuidado, com reconhecimento dos seus limites.

Os próprios governos reconhecem que o envolvimento do setor privado pode garantir alta produtividade com melhorias no planejamento e na entrega. Porém, tanto as condições contratuais, quanto os recursos do provedor precisam ser cuidadosamente avaliados.

Sem dinheiro não se pode construir a infraestrutura que a economia global precisa, mas ele não é tudo. Governança e compromisso também são importantíssimos. Até porque, como conclui a McKinsey: o mundo gasta muito mais recursos do que deveria para os resultados que obtém. Mesmo pequenas melhorias trariam enormes benefícios.